Pour autant, si le contrôle est matériellement fait
par des programmes et pas par la police, que se passerait-
t-il si ces mêmes programmes se soulevaient
contre leur créateur et se dotaient d’une autonomie
pour verbaliser des conducteurs, sans aucun contrôle
des autorités et sans respecter la loi ?
Il est possible que cette vision de science-fiction ne
soit pas loin de la réalité et les conséquences sont dévastatrices
pour les conducteurs et les entreprises de
transport. En effet, après l’entrée en vigueur du Règlement
165/2014, nous avons détecté un problème
en France (dès le 12 mars 2016 à Champigneulles) :
cela devenait le seul pays à interpréter que la disponibilité
en équipage n’interrompait plus la conduite
continue comme c’était le cas avant et comme c’est
toujours en cas dans les 27 autres Etats membres. Sur
la base de cela, se justifiant par les modifications (virtuellement)
« substantielles » de la législation européenne,
des consignations très importantes ont été
infligées à des sociétés de transport étrangères (les sociétés
françaises n’ayant pas à payer l’amende pour
pouvoir de nouveau circuler) : en un week-end, une
société a du payé près de 34 000€ !!
Au vue de la pratique du contrôle, il semble que cela
soit dû à une nouvelle version du système de contrôle
OCTET utilisé par les services verbalisateurs en France.
Finalement, à l’aune de l’ampleur du problème, la
Commission Européenne, à travers de la directrice de
General Move, a convoqué une réunion le 26 avril
au cours de laquelle le représentant français a indiqué
que la « France n’avait pas changé son interprétation
relativement à la conduite en équipage »
et que ces consignations étaient le fait d’agents verbalisateurs
isolés et certainement pas après consigne
hiérarchique. Si cela est vrai, cela voudrait dire que
le système de contrôle OCTET utilisé par la police a
pris son autonomie et qu’il fait ses premières victimes
: les amendes seraient imposées par lui selon son «
jugement », son « interprétation » et non pas par la
Loi ou l’interprétation qui en est fait par les autorités
compétentes. Cela est amplement documentée.
La situation n’est pas irrécupérable : ni Stanley Kubrick,
ni Ridley Scott, ni Alex Garlan ne l’ont envisagé
mais il est possible de contrôler de manière théorique
l’intelligence artificielle, par le biais de la vérification
formelle du software qui contrôle le fonctionnement
du chronotachygraphe). Il s’agit d’une option envisageable
mais mathématiquement si complexe que
pour l’instant tout n’est pas réalisable. Au jour d’aujourd’hui,
il existe déjà un modèle mathématique
qui peut être vérifié formellement qui permettrait
d’en quelque sorte « brider » le software mais cela
supposerait une révolution technologique au niveau
européen.
Cela n’est que la partie visible de l’iceberg européen
quant au contrôle du respect de la législation sociale
dans le transport (Règlement 561/2006 notamment)
puisque ce genre de problèmes arrive à travers toute
l’Union Européenne mais de manière plus dissimulée,
diffuse.
Maintenant, imaginez que vous êtes au volant de
votre camion, appelé Discovery 1, en direction de
l’usine Jupiter. Le camion est doté du chronotachygraphe
Hal avec la version 9000. A l’intérieur de la
cabine, le chronotachygraphe commence à vous dire
d’une voix douce que vous allez dépasser le temps
de conduite continue autorisée et vous demande
de vous arrêter alors que vous savez que cela n’est
pas nécessaire. Que faites-vous ? Vous obéissez à Hal
-9000 ou vous contredisez celui qui vous guide vers
votre destination ?
Et que feriez-vous si Hall – 9000 vous indique que
vous n’avez pas déchargé votre carte de conducteur
dans les 30 derniers jours et que vous devriez le faire
Comment réagiriez-vous s’il vous indiquait que vous
avez voyage vers le futur, au kilomètre 16 777 777 en
date du 7 février 2106 ?
La décision est entre les mains de l’Union Européenne
de défendre ou non à ses citoyens face aux machines.
Guillermo Errezil
Physicien théorique